søndag 6. april 2014

Tvergastein: Åssen sterkt redusere bilens ulemper samtidig som dens viktigste fordeler beholdes?

Tvergastein er et tidsskrift som er utgitt av Senter for utvikling og miljø på Universitetet i Oslo. I går ble årets første nummer presentert på Litteraturhuset. En av de mange artiklene i denne utgaven er det jeg som har skrivi. Den legges ut her. Hele heftet skal bli tilgjengelig på nett, ble det sagt.
Artikkelen min fikk til slutt tittelen «Syv forslag for å redusere biltrafikk», med undertittel «Hvordan hindre at bilen fortsatt blir styrende for reisebehov, bosetting og næringsutvikling?» (Jeg ville selvfølgelig ha brukt «sju» i stedet for redaksjonens «syv»).

1. Bilens store fordeler
Muligheten til å bruke egen bil på veger samfunnet bygger gratis, gir både en praktisk og opplevd frihet. Den tyske bilindustrien og tyske bilorganisasjoner framhevet på 1970-tallet sine mål ved å ta i bruk slagordet «Fri fart for frie borgere»[1], et slagord som brukes den dag i dag med egen Facebook-side.[2] Bilen har fra første stund vært et sentralt statussymbol som viser din rikdom og lykke. Bilen gir oss frihet til å reise nårsomhelst hvorsomhelst der samfunnet har bygd veger. Fortsatt er bilen et statussymbol, og både Fredric Hauge i Bellona og hotellkongen Petter Stordalen viser stolte fram sine nye Tesla el-biler på 2,1 tonn.[3] En bil som «bare» koster 800 000 kroner etter at staten har ettergitt det samme beløpet i en engangsavgift som andre nye biler pålegges.[4]

Det er ofte svært så behagelig å kjøre bil. En slipper å måtte sitte ved siden av andre fremmede på buss eller tog, for kanskje er han forkjøla og hoster ut sine basiller til medpassasjerene, eller det er unger som skriker og river i stolryggen din mens foreldra til ungen synes det er helt ok. I bilen kan du lytte til radioprogrammer eller til yndlingsmusikken din, og ta en telefon eller to — uforstyrra. På lange reiser kan du stoppe når du vil, og kjøpe hva du vil på en vegkro, butikk eller bensinstasjon.

Ja, en bil er egentlig helt fantastisk. Står ved utgangsdøra eller i garasjen, starter når du skrur nøkkelen rundt, også når du er litt for sein og der bussen eller toget ville ha reist fra deg. Og  den frakter deg dit du vil. Raskt. Femti km går på drøye 30 minutter. Hvis du hadde vært omtrent den eneste bilisten på vegen.


2. Bilen skaper ulemper
Men aleine på vegen er du jo ikke. Andre har også funnet ut bilens fordeler — samtidig. Og da blir det ikke nok plass på vegen. Det blir kø og alle bruker lengre tid. Da er det vel bare å bygge en breiere veg? Ja, det gjøres. Vegen utvides med flere kjørefelt. Tendensen nær store byer er likevel at vegkapasiteten fylles opp til sitt maksimum, så det blir ny kø. Statens vegvesen hevder at bygging av firefelts veg vil føre til økt biltrafikk når det går raskere å kjøre.[5] Nå diskuteres det sterkt om nytten av å utvide E-18 vestfra Oslo for å få bort de daglige køene der. Om utvidelsen skjer, om ti år, vil høyst sannsynlig effekten av ny veg være spist opp av økt biltetthet fordi befolkningen vil ha økt og flere har gått over fra kollektivtransport til bilreiser når det blir raskere å kjøre bil. Derfor sa også nåværende statsminister Erna Solberg våren 2012 til folk i Asker: «– Hvis dere tror at alle kan være på E18 i egen bil: Glem det.»[6] Når bilene i Norge står stille rundt 23,5timer i døgnet, så er det sannsynlig å tro at mange heller vil bruke bil hvis ny veg gjøre det mulig å reise uten kø.[7] Så blir det som regel igjen kø. Det er sjelden at det nær byene nytter å bygge seg ut av bilkøene. Og hvis framkommeligheten til byene blir bedre, blir det flere biler i byene som konkurrerer om både kjøreplass og parkeringsplass.

Mer om ulempene
I følge Statistisk sentralbyrå stod vegtrafikken for 19 prosent av klimagassutslippene, og var den tredje viktigste kilden til klimagassutslipp i 2012.[8] «Siden 1990 har utslippene fra veitrafikk økt med 30 prosent. Økningen skyldes flere kjørte kilometer.»[9] I 2013 døde det 190 mennesker i vegtrafikkulykker,[10] mens 8195[11] ble skadet. Dette antallet belaster helsevesenet vårt og fører til arbeidsfravær. Vegene som er sterkt trafikkert gir redusert botrivsel på grunn av støy, risting og forurensing som svevestøv, og boligområdene langs disse bilvegene forslummes. Det går med store arealer til vegene og til parkeringsplasser. Denne arealbruken til bilene glemmes ofte, men den fører til asfalterte flater og stengsler for andre aktiviteter i byene. I Oslo brukes 14 % av arealet til veg, og 16 % til bygninger.[12]


Ett tonn og tjue meter for å frakte én person
For hver arbeidsreise med bil er det gjennomsnittlig rundt 1,12 personer[13] i bilen. Det er ikke rasjonelt og samfunnsgunstig å bruke energi på å frakte én person med en gjenstand som veier rundt ett tonn, for det meste metall, og som samtidig trenger mange meter foran og bak seg under kjøring. En alminnelig full trikk eller en buss kan erstatte en bilkø på 150 biler. Og en t-bane kan på 5 meters bredde frakte like mange passasjer som en veg må ha 16 kjørefelt eller 55 meters bredde for å klare.

I stedet for at én person styrer en buss eller en trikk på 60 personer, eller en t-banefører og togfører frakter mange hundre, forutsetter bruken av bil at hver enkelt bilfører skal bruke tid på å følge med på eget kjøretøys framdrift, øvrige trafikanter, på veg- og føreforhold eller kryssende dyr. Hvordan kan vi si at dette er rasjonelt? Særlig når vi tenker på at å være flypassasjer fortsatt er gjevt, også for rikfolk. Når fagfolk styrer kan passasjerer gjøre andre ting som å lese, skrive og sende tekstmeldinger. Slik konger og statsledere blir fraktet.

Bilen som premiss for samfunnsutviklinga
Kø og forurensing er bare noe av problemene ved bilismen. Verre er det at den styrer hvordan vi organiserer byene og områdene rundt byene, hvordan vi bor, arbeider og handler. Dette er et langt viktigere perspektiv enn bare å snakke om bilens eksos, for det problemet kan kanskje løses. Det er betydelig vanskeligere å planlegge byer og tettsteder med reisemuligheter der bilbruk ikke er en sentral forutsetning, men det er likevel viktigere.

Jeg er vokst opp i en drabantby i Oslo på 1950-tallet. Der var det store plener mellom de nybygde blokkene som lå i god avstand fra hverandre. Det var fristende å spille fotball på disse plenene. Men det ville ikke styret tillate. Det blei en viktig oppgave for vaktmestrene å hindre fotballsparking på disse plenene, og beslaglegge fotballene. Så snudde styret. Fotballsparking ble fortsatt forbudt, men nå blei det i stedet bygd garasjer på plenene! Et typisk eksempel på hvor mye viktigere hensynet til bilen er enn annen livsutfoldelse.

I en presentasjon av sin doktoravhandling om by- og arealplanlegging, konkluderer Aud Tennøy i om hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken: «Det finnes tilsynelatende klare politiske målsettinger om å redusere klimagassutslipp og biltrafikk, kunnskap om hva slags areal- og transportutvikling som kan bidra til dette, og offentlig kontroll over de nødvendige virkemidlene for å styre utviklingen i ønsket retning. Likevel fortsetter vi å planlegge og vedta utvikling av arealstrukturene og transportsystemene i retninger som bidrar til vekst i biltrafikkmengder og klimagassutslipp[14]

3. Alternativene til et samfunn der fordelen av bilbruk er redusert
Spørsmålet om samfunnets bilavhengighet er en ikke-eksisterende problemstilling i den politiske hverdagen og i den generelle samfunnsdebatten. Tidligere undersøkelser har vist at politikerne tror at folk er langt mer innstilt på å prioritere tilrettelegging for bilkjøring enn det de faktisk er. Partiene kappes om å være flinkest til å bygge flest mulig veger med fire felt raskest mulig. De kritiserer hverandre for å ikke bygge nok veger raskt nok. Den norske naturen gjør at det er dyrt å bygge veger i Norge. Dyrere blir det når mange veger bygges for å tilpasses en stor trafikk bare noen få timer i døgnet.

Utenom byene og tettstedene kan en i praksis regne kollektivtransporten som nærmest sosiale støttetiltak for de 35 % av befolkninga over 18 år som i 2009 ikke hadde daglig tilgang til bil.[15]

Hvorfor så mange lokalpolitikere vil bygge ut både firefelts veg og dobbeltspora jernbane i trianglet mellom Skien-Lillehammer-Halden, er ikke lett å forstå. Vi er i grunnen ikke mange nok til både å fylle vegene og togene med så mange reisende at disse milliardinvesteringene er lønnsomme. Likevel er det bra at det er et politisk press for å få bedre jernbaneforbindelse til og fra Oslo, særlig i det området som kan kalles Stor-Oslo mellom Asker og Lillestrøm/Gardermoen. Men prioriteringene av samferdselsmidlene viser at det ikke er så viktig som å sørge for bedre muligheter for at den mer velstående delen av befolkninga vest for Oslo skal få mulighet til å kunne kjøre bilen sin raskere fra Asker og Bærum inn til hovedstaden (jf. planene om ny E-18 fra Asker til Oslo med svært mange felt).

Gjerne like mange bilister og biler, men deres behov må ikke lenger få bestemme
Et samfunn uten bil, er ikke lett å forestille seg. Heller ikke at det er vesentlig færre som har bil enn i dag. I 2009 hadde 43 % av alle husholdningene én bil, mens 34 % av husholdningene hadde tilgang til to biler.[16]

Antallet personer med bil, og antallet biler, er ikke så viktig hvis samfunnet bare slutter med å legge bilen som premiss for all samfunnsplanlegging. Det som er viktig er at samfunnet av økonomiske og miljømessige grunner ikke lenger legger til rette for en omfattende bilbruk, men i stedet for å øke bilavhengigheten, reduserer den. Per Lundin har gjennom sin doktoravhandling dokumentert hvordan det i Sverige i løpet av 1950-tallet, uten debatt, ble skapt et samfunn på bilens premisser.[17] Aud Tennøy har i sin doktoravhandling fra 2012 vist at planleggerne mot bedre vitende legger til rette for mer reisning og mer bilkjøring.[18]

Vanskelig å leve uten bil?
Samtidig er det grunn til å minne om noe som virker rart i dag: Det bor mange i Oslo som ikke har bil, og som ikke synes de lever et mindreverdig liv av den grunn. Flere av disse har vokst opp uten at foreldrene deres hadde bil. Et argument som ofte framføres, er at det i dag er vanskelig å være gode foreldre uten bil. For bilen hevdes å være nødvendig til mange aktiviteter som skal nåes over lange avstander. Men vil virkelig billøse foreldre være årsak til en mangelfull oppvekst? Som billøs forelder har jeg reist med barnevogn en strekning jeg har gått i begge ender, tatt både buss og trikk og tog, og samme reise i retur. Hvilke gode grunner finnes det til at en slik reise i dag er umulig eller utenkelig?

Når det hevdes at dagens fritidsaktiviteter forutsetter bil, vil jeg minne om alle de hyttene i Norge som ble bygd i løpet av 1930-tallet. De færreste hadde bil da. Og de jobba på lørdag. Likevel reiste mange med tog fra Oslo på lørdag til hytta milevis unna. Er et liv uten bil i byer et liv med dårligere livskvalitet? Jeg kjenner mange som bor i Oslo uten bil. For den summen en bileier bruker til en mindre bilreparasjon på 5 000 kroner, kan de billøse betale for et to ukers ferieopphold i Hellas. Vi bruker mer penger til transport enn til mat i dag[19], og utgiftene for en ny vanlig familiebil er 88 800 kroner i året.[20] Så mange som 31 %[21] av alle bilreisene i 2009 var kortere enn 2,9 km. En så kort reise må det være mulig å gjennomføre på andre måter.

En ny samferdselspolitikk med færre biler i byer: Mulig om en bare vil
I både London og Paris har politikerne lyktes med sin satsing på å redusere biltrafikken. I Transportøkonomisk institutt sitt blad Samferdsel fra oktober 2007 rapporteres det om at i løpet få år er biltrafikken i disse byene redusert med 20 %.[22] Det er gitt mer plass til kollektivtransporten, til syklende og gående på bekostning av biltrafikken. I britiske byer ble antall bilturer redusert med ni prosent mellom 2004 og 2008, og antall kjørte kilometer ble redusert med 5%.[23]

Hva kan gjøres?
Med bruk av erfaring fra andre byer i Europa, og enkelttiltak i Norge, kan bilbruken reduseres. Politikerne har nok kunnskap om hvilke tiltak som virker, men vet samtidig hvilke tiltak som vil møte høylytt motbør. Men politikk bør være å ville noe? Ofte vil motstanden mot omstridte forslag gi seg, som motstanden mot gågater i byene.

Elbiler, gassbiler eller hybridbiler er ikke et alternativ til bilismen, men en del av bilismens mange ulemper. Også elbiler produseres med fossilt brennstoff, og til hver bil som produseres kreves det 20 fat olje og 500 000 liter vann.[24] «Bruk og kast»-praksis som hyppig utskifting av bilparken er heller ikke noe godt miljøtiltak, for da blir det flere slike miljøbelastende og energikrevende produksjonsprosesser oftere.
I et mindre bilavhengig samfunn vil bilbrukerne måtte møte mange begrensinger for sin bilbruk. Bil bør bare bli brukt der alternative reisemåter ikke finnes eller blir svært vanskelige. Slik blir bilreisene færre. Det vil gi oss alle et mer miljøvennlig og triveligere samfunn. Mitt forslag til hindringer for bilbruken og gode som det kan gi, er følgende:

Innskrenking 1: Rasjonert kjørelengde
Bilbruken medfører en sånn belastning på samfunnsøkonomien og miljøet at hver bileier bør få kvote på hvor langt han kan kjøre hvert år. Gjennomsnittlig kjørelengde pr bil er nå 12 900 km for personbiler.[25] Kvoten kan begynne på 13 000 i året, og så senkes hvert eller annet hvert år til ned mot for eksempel 6 000 km i året over en tiårsperiode. Da vil hver enkelt bileier bli tvunget til å bare bruke bilen når vedkommende finner det mest nødvendig. Samla kjørelengde i samfunnet kan nær halveres. Kjører noen kortere enn fastsatt grense, kan antatt ubrukt kjørelengde selges på en børs. Det er ikke hver enkelt bilist kjørelengde som betyr noe, men de samla antall bilkilometer samfunnet belastes med. Samfunnet trenger på denne måten ikke lenger å bruke penger på å tilrettelegge for at enhver ønsket biltur skal kunne gjennomføres så raskt og greit som bilen gir mulighet for.

Innskrenking 2: Køprising
Når alle vil bruke bilen samtidig, blir det kø. Alle bilistene som bidrar til køen, påfører alle andre utgifter ved at de blir forsinka, foruten sin egen forsinkelse. Etter hvert som det går opp for stadig flere at alternativet ikke er å bygge seg ut av køene, må det bli en prioritering av hvem som skal prioriteres til å komme mest mulig uhindra fram. Slik Næringslivets Hovedorganisasjon, NHO, gjør i sitt policydokument «KollektivLøftet — effektiv og miljøvennlig bytransport»[26] når organisasjonen er bekymra for en forventa betydelig økning av transportomfanget: «Dette vil skape økt trengsel på veiene, som vil ramme både næringslivets transporter og persontransporten hardt. I tillegg vil den økte biltrafikken ha store samfunnsøkonomiske kostnader. Miljø- og fremkommelighetsproblemene i byområdene vil øke kraftig dersom det ikke tas i bruk effektive virkemidler for å styre utviklingen mot mer bruk av miljøvennlige transportformer». Den markedsliberale «tenketanken» Civita har nettopp foreslått en ordning med rushtidsavgift, eller køprising, som skal gjøre det dyrere å reise når flest mulig vil reise.[27] Det vil åpenbart redusere biltrafikken inn til byene — når det er viktigst å hindre det.[28]

Innskrenking 3: Parkering
Parkeringsmuligheter for biler er viktig, for i gjennomsnitt brukes de bare en halvtime i døgnet (fotnote 7). Tilrettelegging av parkeringsplasser legger til rette for økt biltrafikk, særlig de som er gratis. I tillegg båndlegger parkeringsplassene arealer som kunne vært brukt til plener, leikeplasser, og boliger. Hus blir revet for å legge til rette for parkeringsplasser.

De som bor i byene må derfor møte et endringsregime når det gjelder parkering. De må få beskjed om at de ikke lenger kan bruke gatene og fellesområder til parkering. Det bør ikke være en offentlig oppgave[29] å skaffe noen en gratis parkeringsplass. Enten må en bo i et selskap som tilbyr parkeringsplasser, som en må pliktes å betale for, eller en må skaffe seg en plass i det nærmeste garasjeanlegget som det er restriksjoner på. Det bør bli slik at du ikke få kjøpe bil uten at du kan dokumentere at du har en parkeringsplass til bilen din. Bedrifter som tilbyr parkeringsplasser til sine ansatte i byer må pålegges en betydelig skatt for hver parkeringsplass. Slik blir det færre parkeringsplasser og dyrere parkering for bilpendlere inn til byene. Hensynet til å sikre gode parkeringsmuligheter for bilene, er en viktig årsak til at det ikke bygges trafikksikre sykkelveganlegg i byene, særlig i Oslo. Bilparkering prioriteres foran det å bygge sykkelanlegg.[30]

Gode 1: Kraftig opprusting av tog, t-bane og trikk
Kollektivtilbudet i dag er altfor dårlig, særlig inn til og i Oslo. Først og fremst er det ikke plass til alle som vil reise. Det må være sitteplasser til minst så mange som reiser. Kanskje bør det også tilbys flere kvalitetsnivåer, slik at flere kan kjøpe seg bort fra utagerende medpassasjerer.
I byer er tilrettelegging for trikk viktigst. Trikken går på bakken slik at en ser hvor en reiser, og trikken har kortere avstand mellom holdeplassene. Mange store byer har et t-banesystem. Men det er hovedsakelig hensynet til biltrafikken som tvinger fram utbygging av t-banen, som er mye dyrere å bygge enn trikken. En riktig tese er: «Den som vil legge til rette for biler i bysentrum, bygger t-bane. Den som ikke vil prioritere bilbruken i byene, bygger trikkelinjer.»

Buss er et kollektivmiddel som bør støttes, særlig hvis den er en strømbuss («trolleybuss» som får drivkraft med elektrisitet gjennom ledningsnett, slik bare Bergen i Norge nå har). Men buss bør prioriteres lavest av de lokale kollektivtransportmidlene i og rundt byene. Det er fordi buss er et mindre behagelig reisemiddel, fordi mange føler at det er vanskelig for eksempel å lese på en buss. Da byplanleggerne i den tyske byen Freiburg skulle lage et trivelig bymiljø med å lokke bilistene over fra å bruke bil til kollektivreiser i byen, fant de ut at trikk var det eneste akseptable alternativet de kunne tilby.

Det er svært kostbart å legge til rette for at enhver som har ønske om å gjennomføre en biltur skal kunne få ønsket sitt oppfylt. Også et slikt gode, som andre samfunnsgoder, må politikerne kunne våge å tørre å begrense i samsvar med kostnaden. Det er mye billigere å tilby kollektivreiser og sykkelveganlegg, og med reduserte kostnader til vegbygging, blir det mer til kollektivinvesteringer. I tillegg er det viktig at reiseselskapene pålegges å akseptere å ta med seg sykler og annen bagasje som i dag fraktes i bilene — gratis.

Gode 2: Kort veg til butikker — og gjeninnføring av vareutlevering
Gågatenes suksess viser hvor lite næringsvennlig en bilbasert by er. Handlesentra som Oslo City, Byporten og Gunerius i Oslo sentrum kan bare få sin store kundegruppe av ikke-bilister. Bilbaserte kjøpesentra langt utafor by- og boligsentra fører til mer reisning, mer bilbruk og mer bebygd og asfaltert areal. Ikke sjelden blir jordbruksareal brukt til veger og parkering.

Vi kjøper i dag stadig mer av standardiserte varer. Matvarebutikker tilbyr i dag å la kunder bestille varer over nett som butikkpersonale plukker fram. Kundene kan bare kjøre og hente varene på utsida av butikken, uten å gå inn i butikken og bruke tid på å handle. [31] Men systemet bør utvides: én varebil kan reise hjem til mange kunder og levere bestilte varer, slik det ble gjort da få i Norge hadde bil. Nærbutikken der jeg vokste opp hadde som andre kolonialbutikker det tilbudet. Slik som Posten i dag reiser rundt til alle med én bil i sitt område. Hver enkelt kjører ikke bil til postkontoret for å hente posten. En slik ordning for kolonialvarer bør utvides til også å gjelde for fysisk større og tyngre varer som møbler og kjøkkenmaskiner. Slik at vi skal kunne gå i bysentra og se varealternativene, velge ut den varen vi vil kjøpe, og la butikkene fra sine lagre bringe varene hjem til folk. Det er mer rasjonelt for den enkelte med tanke på tid og penger, og innebærer også en mer rasjonell bruk av samfunnets ressurser og miljøbelastninga.

Gode 3: Garderober/serveringssteder ved knutepunkter i friluftsområdenes grenser
På Frognersetra lå det tidligere en garderobe med servering og dusj. Som tenåring tok jeg Holmenkollbanen dit (i dag t-banen til Frognersetra). Her satte vi igjen tørt tøy for å komme tilbake etter skituren eller løpeturen og dusje og skifte og reise hjem på samme måte. Seinere ble det bygd et basseng der som var en ekstra nytelse for trenende. Anlegget er nedlagt etter å ha vært i bruk til 1980-/1990-tallet. Nå kjører i stedet mange bil til og fra Frognersetra.
Skullerudstua ved Østmarka har i dag fortsatt skiftemuligheter med dusj og badstue foruten servering, og ligger 600 meter og sju minutters gange fra Skullerud T-banestasjon. Med slike tilbud, legger en til rette for mindre bilavhengighet.

Gode 4: Tilgang til bil gjennom leie
Noen har solgt bilen etter at de har vurdert sitt bil behov opp mot utgiftene til bilholdet og tidskrav til vedlikehold. De har i hovedsak forutsatt at de enten lar være å reise, eller de reiser på en annen måte enn å bruke bil. Mener de likevel at de trenger bil, har de forutsatt at det finnes muligheter for å bruke bil gjennom et marked for korttidsleie av både nye og godt brukte biler.
Det finnes også byttebilordninger som kan føre til behov for færre biler og kortere total kjørelengde. I den grad alle i byttebilordninga ikke ønsker å bruke bilen samtidig, kan en slik ordning være et godt bidrag til mindre bilkjøring i samfunnet.

Gode 5: Tilbake til nærmiljøet og byrommet — og bedre helse
Uten så stor biltrafikk kan byrommet endres til et mer trivelig sted for oss alle. Vi kan ta tilbake fritidsaktivitetene til nærmiljøet og ikke måtte kjøre barn og oss sjøl til aktiviteter lengre unna. Med færre biler blir områdene mindre trafikkfarlige. Konsentreres aktivitetene til nærmiljøet kan vi bygge sosiale relasjoner og nettverk i nærmiljøet vårt som vil styrke lokalt samhold. Mindre biltrafikk gir mindre støy, og større areal til å utfolde oss på. Flere grønne områder. Og en befolkning som i større grad bruker kroppen sin til å bevege seg, for egen velvære og personlig økonomi og ikke minst lavere samfunnsutgifter til reparasjon av svekka helse.

Konklusjon:
Tross de mange fordelene bilen gir bilbrukerne, har denne bilbruken så mange uheldige konsekvenser for samfunnet at den må reduseres sterkt. Dagens tilrettelegging for bilbruk styrer vår avhengighet av å reise, hvor vi skal bo og hvor vi skal arbeide. Transportomfanget og transportmåten i bilsamfunnet er ikke bærekraftig verken økonomisk, miljømessig eller for folks trivsel og helse. Utviklinga snus. Både «pisk» og «gulrot» må brukes: både restriksjoner på bilbruken og tilrettelegging for andre alternativer. Fortsatt må de som ønsker det få kunne gjøre seg nytte av bilens fordeler, men slik at det blir sterke begrensninger på å kunne påføre bilbrukens ulemper over på andre. Det beste ville være at byboere flest fant ut at det er unødvendig med bil; at den er både dyr og upraktisk.








[1] Friedrich Ebert Stiftung (2001) 1. Auto, Umwelt und Verkehr im Konflikt URL: http://library.fes.de/fulltext/fo-wirtschaft/00335001.htm , trykkside 1. Hentet 03.02.14.
[2] Facebook-side for Freie Fahrt für freie Bürger  URL: https://www.facebook.com/FreieFahrt?fref=ts. Hentet 03.02.14.
[3] Tesla Motors, Spesifications URL: http://www.teslamotors.com/models/specs Hentet 03.02.14.
[4] Halvorsen, Kristin (2009), Spørsmål nr. 672 til skriftlig besvarelse fra Trine Skei Grande om økt tilrettelegging for bruk av elbil i brev til Stortinget 16.02.09 fra Finansdepartementet. URL: http://www.regjeringen.no/nb/dokumentarkiv/stoltenberg-ii/fin/svar-til-stortinget/brev-til-stortinget/2009/svar-pa-spm-672-fra-stortingsrepresentan.html?id=546399. Hentet 03.02.14
[5] Sitert på Naturvernforbundets nettside: http://naturvernforbundet.no/samferdsel/samferdsel-article24884-2590.html. Hentet 17.02.14.
[6] Sitert i et blogginnlegg av Terje Bjørnstad 15.10.13, Overdrevne forventninger til ny E18: http://terjebjornstad.wordpress.com/2013/10/15/overdrevne-forventninger-til-ny-e18/ . Hentet 17.02.14.
[7] Transportøkonomisk institutt, TØI. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 nøkkelrapport. Tabell 5.3: Antall daglige reiser pr. person med ulike transportmidler. 1992-2009 og Tabell 5.5: Gjennomsnittlig reisetid for reiser med ulike transportmidler. 1992-2009. Minutter. Side 27 og 29. URL: https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/TØI%20rapporter/2011/1130-2011/1130-2011-el.pdf Hentet 03.02.14.
[8] Statistisk sentralbyrå, Utslipp av klimagasser 1990-2012, endelige tall. 30.01.14. URL: http://www.ssb.no/klimagassn/ Hentet 03.02.14.
[9] Sitert fra kilde 8.
[11] Statistisk sentralbyrå, Veitrafikkulykker med personskade, endelige årstall, 2012. Personer drept eller skadd i veitrafikkulykker, etter kjønn og alder, tabell 28.05.13,. URL: https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/vtu/aar/2013-05-28--98418?fane=tabell&sort=nummer&tabell=114610 Hentet 03.02.14.
[12] Statistisk årbok 2013, Tettstedsareal og arealdekke i tettsteder, etter fylke. 1. januar 2012. Tabell 20. URL: http://www.ssb.no/a/aarbok/tab/tab-020.html Hentet 03.02.14.
[13] Transportøkonomisk institutt, TØI. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 nøkkelrapport. Tabell 5.7 Reiselengde for daglige reiser etter transportmiddel.2009. Prosent. Side 30. URL: https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/TØI%20rapporter/2011/1130-2011/1130-2011-el.pdf Hentet 03.02.14.
[14] Tennøy, Aud (2012): «Hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken.» Transportforum  3/2012.
[15] Transportøkonomisk institutt, TØI: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 nøkkelrapport. Tabell 3.2: Befolkningens tilgang til bil. 1992-2009. Side 8.
[16] Som foran.
[17] Lundin, Per (2009): Bilsamhället. Ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigstidens Sverige. Side 21-22 og s. 77-114. Stockholm: Stockholmia Förlag. 406 s.
[18] Tennøy, Aud: «How and why planners make plans which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the plan-making processes.» PhD thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and Landscape Architecture. 2012. (https://www.toi.no/getfile.php/mmarkiv/Forside%202012/PhD%20Tennoy%20m%20forside-w.pdf )
[19] Statistisk årbok 2013, Tabell 196. URL: http://www.ssb.no/a/aarbok/tab/tab-196.html. Hentet 03.02.14.
[20] Opplysningsrådet for Veitrafikken AS, 2012, via vg.no. URL: http://www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=10057706 Hentet 03.02.14
[21] Transportøkonomisk institutt, TØI: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 nøkkelrapport. «Tabell 5.7: Reiselengde for daglige reiser etter transportmiddel. 2009. Prosent. »Side 30.
[22] Samferdsel nr 8 2007. London og Paris: Vil gi metropolene tilbake til fotfolket. URL: http://samferdsel.toi.no/nr-8-oktober-2007/london-og-paris-vil-gi-metropolene-tilbake-til-fotfolket-article19471-997.html Hentet 03.02.14.
[24] Baird, M. Stuart (1993): The Automobile and the Environment, Energy Educators of Ontario.
[25] Statistisk sentralbyrå, Kjørelengder, 2012. 14.05.13. URL: https://www.ssb.no/klreg/ Hentet 03.02.14.
[26] NHO: KollektivLøftet - effektiv og miljøvennlig bytransport 04.05.09. URL: http://nho-transport.no/samferdselspolitiske-dokumenter/kollektivloeftet-effektiv-og-miljoevennlig-bytransport-article2680-592.html Hentet 03.02.14.
[27] Civita: «Et forsvar for køprising.» 07.12.13. URL: (https://www.civita.no/publikasjon/nr-26-2013-et-forsvar-for-koprising) Hentet 03.04.14.
[28] Sollien, Therese (2013): «På veg mot avgift.» Dag og Tid 19. 12. 2013. URL: http://www.dagogtid.no/pa-veg-mot-avgift/ ) Hentet 03.02.14.
[29] Torvund, Olav (2011): Blogginnlegg 01.06.11.: «Ingen offentlig oppgave å skaffe folk (gratis) parkeringsplass». URL: (http://blogg.torvund.net/2011/06/01/ingen-offentlig-oppgave-a-skaffe-folk-gratis-parkeringsplass/ )
[30] Berg, Ove Bengt (2010): «Plan på plan på plan». Masteroppgave i statsvitenskap 2010, UiO. Punkt 5.2.1.6 Sykkelens konkurranseforhold til bil. Side 53. URL: https://www.duo.uio.no/bitstream/handle/10852/12966/plan-paa-plan-paa-plan0107.pdf?sequence=1
[31] Budstikka.no: «Får maten båret rett ut i bilen.» 03.12.13. URL: http://www.budstikka.no/nyheter/far-maten-baret-rett-ut-i-bilen-1.8193557 Hentet 03.02.14.

Ingen kommentarer:

Legg inn en kommentar