torsdag 8. juli 2010

20 % sykkel i 2020?

På side 5 i dagens Dagsavisen står dette innlegget. Avisa lagde følgende ingress basert på min artikkel: «Vegdirektoratet er en organisasjon for bygging av bilveger. Hver fiber og nerve i organisasjonen er preget av denne miljøskadelige løsninga. Men lar denne historiske kulturen seg overvinne?»

Vegdirektoratets forslag om at sykkelturene skal utgjøre 20 % av antall turer i de største norske byene innen 2020, er et godt forslag. Problemet når det gjelder sykkeltiltak, er imidlertid ikke mangelen på gode forslag. Det er gjennomføring. Statens vegplan fra 1977 innholdt svært gode forslag om utforming og vedlikehold, men 33 år seinere er svært lite av disse planene gjennomført.

Jeg har nettopp levert en masteroppgave i statsvitenskap om den manglende gjennomføringa av Oslos fire vedtatte sykkelplaner. Oppgavens tittel var «Plan på plan på plan», etter en overskrift i en artikkel i Aftenposten av Hilde Lundgaard. Men jeg kunne like godt brukt et sitat av Egon Olsen: «Jeg har en plan», eller kanskje bedre av Peer Gynt: «Ja, tænke det; ønske det; ville det med, - - men gjøre det! Nei; det skjønner jeg ikke!».

I statsvitenskapen er det en etablert sannhet at tiltak som krever store endringer og det er strid om, er vanskelige å gjennomføre. Dette skiller seg ikke ut fra erfaringer alle samfunnsengasjerte kan gjøre seg. Når det gjelder sykkel sier «alle» politikere at de er for sykkelanlegg. Men så snart sykkelinteressene kommer i konflikt med en annen interesse, enten det er bil, kollektivtrafikk eller gatearealet, er likevel «alle» enige om at sykkelinteressene må vike. I tillegg er det en svært fragmentert beslutningsprosess fra plan til ferdig sykkelanlegg.

I mars i år uttalte statsministeren seg i Finansavisen om de manglende sykkelveganlegg i Oslo: «…men det går altfor sakte». Han forstod imidlertid den manglende iverksettinga med vanskelige planvedtak i Oslo kommune og manglende samarbeid mellom stat og kommune. Stoltenberg mente det var riktig å vise «respekt for at det er kommunene som regulerer tomter, og gjør reguleringsvedtak om for eksempel å fjerne parkeringsplasser i gatene for å gjøre plass til sykkelveier».

Det avgjørende er rett og slett at politikerne ikke er interessert nok i sykkelanlegg. Penger bevilger de ikke, for eksempel. Men politikerne har også rett i at det er en svært vanskelig komplisert beslutningsprosess å få gjennomført sykkelanlegg. Uten å gjøre noe med den, vil det fortsatt bli vanskelig, om enn ikke umulig, slik alle politikere nå hevder.

Oslo har et mål om 12 % sykkelandel i 2015. Det kommer ikke til å nås. Hvis Vegdirektoratets mål om 20 % sykkel i norske byer i 2020 skal nås, må det derfor gjøres noen helt grunnleggende grep for beslutningsprosessen. Gjerne ad lovvegen for å sette lokale reguleringsmyndigheter, byantikvarer og politiet til side. For å nevne noen av syklistenes motstandere. Vegdirektoratets effektive organisasjonsform for veganlegg er et godt mål. Men Vegdirektoratet er egentlig en organisasjon for bygging av bilveger, hvor hver fiber og nerve i organisasjonen er preget av denne miljøskadelige løsninga. Så det spørs om dette direktoratets historiske kultur lar seg overvinne. Ikke uten videre hvertfall.

Men kan vi ikke bare sykle der det er mulig, da? For å få til en økning er det nødvendig å drive oppfordring og påvirkning til sykling. Og med dagens anlegg vil det være et uansvarlig og trafikkfarlig forslag. Derfor må det fysiske sykkelveganlegget på plass. Og sykkelveganlegg er ikke «gang- og sykkelveger», som er fotgjengernes og barnas område. Men som det het i statens vegplan fra 1977: Sykkelveger «med minst like høy standard som bilvegene, god og hensiktsmessig linjeføring, et godt dekke som er belyst og at de vedlikeholdes tilfredsstillende sommer og vinter».

2 kommentarer:

  1. Analysen holder ikke normert mønsterdybde.
    Enda TØI forteller oss at mellom 76 og 84% av Norges befolkning er eier av det personlige transportmiddel SYKKEL, og SYKKEL er det eneste lovlige persontransportmiddel for de 25% av befolkningen som til enhver tid er under 18 år, er allikevel ikke syklister DEFINERT SOM EGEN TRAFIKANTGRUPPE, med dertil hørende rettigheter.
    Statistisk sentralbyrå er opprettet ved egen lov, og samme lov pålegger dem å levere statistikk over ALLE fenomen som er vesentlig for samfunnsutviklingen.
    På forespørsel har Statistisk sentralbyrå INGEN statistikk på SYKKEL.
    Søk på SYKKEL på Lovdata.no gir at begrepet er nevnt 5 -fem- ganger i fire paragrafer i hele den norske lovgivning.
    Veitrafikkloven av 1963, den eneste loven som regulerer befolkningens ferdsel -bevegelse- personforflytning- på ALLMENT FERDSELSAREAL, har som §1: Denne lov gjelder KUN trafikk med MOTORVOGN.
    Veitrafikkloven ekskluderer så tidlig som i 1963 ALLE som ikke har førerkort, motor og egne fire hjul fra deres rettmessige andel av ALLMENT FERDSELSAREAL.
    Listen over offentlig fornektelse av fenomenet SYKKEL er uendelig.
    Som verdens fremdeles mest brukte persontransportmiddel, og DET ENESTE 100% utslippsfrie, har SYKKEL en selvfølgelig RETT til eget kjørefelt på ALLE norske veier.
    Som Norges definitivt største trafikantgruppe har "ikkemotorisert kjørende" bedre rett til eget kjørefelt enn minoriteten motorisert kjørende.
    I følge Veglovens § 57 er enhver hensetting av noe som helst på allment ferdselsareal forbundet med straffansvar; dette må selvfølgelig også gjelde motorvogn SOM IKKE ER I FERDSEL.
    Det er stillestående motorkjøretøy som lovstridig opptar SYKKELENS RETTMESSIGE KJØREBANE i byene.For at "vanlig gateparkering" ikke skal være lovstridig må kommunen omregulere hver eneste kvadratmeter fra "ferdelsareal" til "lagring av motorkjøretøy som ikke er i ferdsel-parkering."
    Groningen,Holland,2003: 5% arbeidsreiser pr. sykkel.
    Intelligente politikere ønsket å endre dette i miljøvennlig retning, med to enkle grep:
    Det ble innført forkjørsrett for syklister med 10 sekunder i ALLE kryss.
    En enmeter bred stripe på hver side av ALLE GATER ble asfaltert rød, gjennomgående i ALLE kryss.
    Resultat: andelen arbeidsreiser pr. SYKKEL gikk fra 5% til 65% PÅ TO ÅR!
    Befolkningen ønsker å sykle, VI HAR BARE IKKE NOE STED Å SYKLE!
    KJØREBANEN ER I VEITRAFIKKLOVEN FORBEHOLDT KUN DEN DEL AV BEFOLKNINGEN SOM HAR FØRERKORT,MOTOR, OG EGNE FIRE HJUL.
    Syklister er i dag jurisk definert som "kjørende", og skal derfor forholde sin ferdsel til kjørebanen.
    HVILKEN KJØREBANE ??
    Løsning:
    1.Syklister defineres som egen trafikantgruppe:"ikkemotorisert kjørende"!
    2."Ikkemotorisert kjørende" tilstås som Norges største trafikantgruppe sin rettferdige andel av ALLMENT FERDSELSAREAL:eget kjørefelt på begge sider av ALT allment ferdselsareal,gjennomgående i alle kryss.
    3.Veidirektoratet fjerner, som uaktuelle,alle veinormaler med lavere fordelingsgrad enn 3 trafikantgrupper: fotgjengere,ikkemotorisert kjørende, og motorisert kjørende.
    DETTE KREVER INGEN LOVENDRINGER, OG ER BARE EN OPPDATERING AV GJELDENDE LOVVERK, MEN VIL FRATA LOKALE REGULERINGSMYNDIGHETER MULIGHETEN TIL Å REGULERE GATER DISKRIMINERENDE!

    Dette er kortversjonen og konklusjonen på min analyse av trafikksituasjonen for "ikkemotorisert kjørende" i Norske byer.

    Einar Støp-Bowitz
    sykkelhistoriker

    SvarSlett
  2. Hei. Jeg la inn en kommentar i morges, men den blei borte. Jeg skjønner ikke hvorfor. Den var omtrent slik: Takk for kommentaren. Dette var viktige momenter jeg vil ta med meg videre, og skal tenke mer på. Mitt utgangspunkt har vært å vise iverksettingsgapet mellom vedtatte planer og gjennomførte planer. Det har jo uansett en selvstendig forklaringsverdi. Ditt perspektiv ser jeg som et interessant og viktig juridisk innspill, men jeg ser likevel manglende iverksetting først og fremst som et politisk problem. Mvh Ove.

    SvarSlett